以前乗っていたDUCATI 900 crです。
オートバイのブログも見たいというリクエストを頂いたので、以前のブログ記事を手直ししてアップします。
以前のブログ記事です→ DUCATI 900 crです。SS(スーパースポーツ)ではなく、CR(カフェレーサー)です。
このオートバイには、あまりいい思いではないのですが、派手なスタイルと色…後付けテルミの爆音は好きでした(本物の前後ブレンボと後付けしたオーリンズ、テルミ、乾式クラッチのカラカラ音、ライディングハウス シングルシートなど…カッコ良いです)。
悪い所は、考えられないくらい電装系が弱く、雨がとても苦手です。どう苦手かというと、雨が降るとしばらくミスファイヤーとバックファイヤーが続き、ある一線を越えるといきなりエンジンが止まり、エンジン周りが乾くまでウンともスンとも言わなくなります(ツーリングでは厳しいです)。
この当時、DUCATIはまだまだ珍しく、高速SAで良く声をかけられ(値段とか最高速とか聞かれます)所有感と優越感は最高です。
●Model:Ducati 900 cr
●Year:1995
●Engine:Air cooled.for stroke90° Ltwin cylinder.SOHC.desmodromic 2 valve per cylinder
●Capacity:904
●Bore×Stroke:92×68mm
●Compression Ratio:9.2:1
●Max Power:84hp@7000rpm
●Max Torque:84Nm@6400rpm
●Transmission/Drive:6Speed/chain
●Front Suspension:41mm Showa fully adjustableinverted fork,120mm wheel travel
●Rear Suspension:Showa progressive type with adjustable monoshock,125mm wheel travel
●Front Brakes:2×320mm disk 4 piston caliper
●Rear Brakes:Single 245mm disk 2 piston caliper
●Front Tyre:120/70-17
●Rear Tyre:170/70-17
●Wet-Weight:192kg
●Fuel Capacity:17.5Litres
●Braking 60-0/100-0:12.7m/36.8m
●Standing1/4Mile:11.6sec/185.4km/h
●Top Speed:220.8km/h
カフェレーサーとは、1960年代、イギリスで唯一の24時間営業だったロンドンのカフェ、エースカフェにロッカーズとよばれる若者達が、改造されたオートバイで毎夜のように集まって、店のジュークボックスにコインを入れて曲が始まると同時にスタートし、曲が終わるまでにカフェに戻ってくるという公道レースを行っていた。改造されるベース車両はノートンやトライアンフ、BSAなどのオートバイであった。当時はロッカーズこそがカフェレーサーであったが、その文化が世界中に広まり、現在の日本でもオートバイの改造スタイルの一つとして認知されている。
900SS、900SL、750SS、600SS、400SS(日本市場限定)があった。
1988年発売の750スポルトの上位車種として、1989年夏に1990年式として、久々に「スーパースポーツ」の名を冠する900SSが登場した。750パゾや851で採用された技術や部品を取り入れられ、排気量904ccに拡大された空冷デスモドロミック90度V型2気筒エンジンを搭載し、車体の軽量化などがはかられた。しかしその約2年後となる1991年には、早々とエンジンやフレームを含む車両全体に大幅な改良を加えられた後期型が登場することとなる。
当初は排気量904ccの900SSのみが発売され、1991年に後期型が登場すると、同時期に販売を終了した750スポルトと入れ替わるように排気量748ccの750SSや排気量583ccの600SS等も発売された。
日本においては、免許制度に合わせて排気量を398ccに縮小した、普通自動二輪車免許でも乗れる400SSも1989年から発売された。ただし1991年までは400SSジュニアという車種名であった。
また1992年以降には、一人乗り仕様として更なる軽量化を施した900SL(Super Light、スーパーライト)も限定で販売されていた。なお1997年に発売された900SS FE(Final Edition、ファイナルエディション)の仕様は塗装色以外は900SLとほぼ同じであった。
この時代のSSに搭載されたのは、1979年の500SLに端を発するコグドベルトによるカムシャフト駆動を採用するエンジンである。ただしこれは、先に同様のカム駆動方式を採用した、500SLから750F1までの通称「パンタ(系)エンジン」を750パゾや750スポルトで更に進化させたものであり、細部は異なる。特に一番の違いは給排気の方向で、750パゾで採用された「内側吸気+外側排気」の方式となっている。吸気機構には2連装のダウンドラフト式キャブレターが採用され、初期型(1990年まで)では750パゾや750スポルトと同様のウェーバー製が、後期型(1991年以降)では新たにミクニ製が使われている。
フレームは、この時代のSSになって、後のドゥカティの代名詞ともなった鋼管トレリスフレームが採用される。1990年までの初期型SSのフレームは750F1の流れを汲む750スポルトとほぼ同じものだったが、1991年以降の後期型では同じフレーム形式ながら高剛性化やキャスター角の変更など様々な改良を施された新たなフレームとなった。またフレームの変更と同時に、フロントサスペンションを正立式から倒立式へ、フロントタイヤのサイズを若干細くする等、細部に渡って様々な改良が行なわれた。
この代の後期型から、フルカウルとハーフカウルという、カウルの違いによる二種類の車体が購入時に選べるようになったのも大きな特徴である(初期型はフルカウル版のみだった)。これらはサイドカウルの大きさの違いとそれに伴う車両重量の違いだけだったので、後からもう一方のサイドカウルを購入すれば、簡単にフルカウルとハーフカウルを「着替える」事もできた。(Wikipedia)
